Laat u niet verblinden door de "nieuwe verzendcyclus": drie factoren die de scheepvaartmarkt de komende tien jaar beïnvloeden
James Frew, senior analist bij Maritime Strategies International (MSI), een Brits scheepvaartadviesbureau, wijst erop dat de economische herstructurering van China, de vooruitgang in olie- en gasexploratietechnologie en de koolstofarme overgangsvereisten voor de scheepvaart de huidige toestand van de scheepvaartsector veranderen : De uitdaging is ook de beste kans.
In de vijf jaar na 2003 bleven scheepsoperaties en scheepsbouworders stijgen als de vorige ronde van bloeiende economische groei. Maar sindsdien bevindt de scheepvaartmarkt zich in een decennium van depressie. Tegen 2019 zijn de meeste scheepvaart- en offshore-industrieën een opwaartse fase ingegaan en zijn de scheepsbouwcapaciteiten aangepast, wat de basis heeft gelegd voor de ontwikkeling van de nieuwe scheepsbouwmarkt.
De opwarmende markt heeft ertoe geleid dat steeds meer mensen geloven dat de scheepvaartmarkt een nieuwe ontwikkelingscyclus is ingegaan, maar deze stem negeert de drie belangrijke factoren die van invloed kunnen zijn op de scheepvaartindustrie in het volgende decennium.
De groei van de vraag naar scheepvaartschepen is allesomvattend. Naast de toename van de productie van ultradiepwaterolie in Latijns-Amerika en de schaliegasrevolutie in de Verenigde Staten, zorgt het herstel van de olieproductie in het Atlantische bekken ook voor de ontwikkeling van de tank- en LNG-transportmarkt.
Analisten zijn van mening dat de toename van de vraag naar tankers als gevolg van de toename van de Atlantische olieproductie eerder is dan de impact van potentiële handel in ruwe olie, wat gunstig is voor de tankermarkt, en scheepswerven en scheepseigenaren kunnen de druk van het zware leveringsschema vermijden.
Bovendien zal de kortstondige marktverstoring veroorzaakt door de IMO2020-zwavellimiet een positief effect hebben op de tankermarkt, niet alleen omdat de lokale destillaatlading zal worden gepromoot om de brandstoftoevoer te garanderen, maar ook omdat hoogzwavelige stookolie niet kan worden gebruikt verkocht als scheepsbrandstof in Europa. Het is ook noodzakelijk om overtollige stookolie uit Europa te distribueren naar raffinaderijen in Zuidoost-Azië.
Hoewel de markt voor aardgas (LNG) niet wordt beïnvloed door de zwavelgrens van IMO 2020, zijn de veranderingen in de productie van schaliegas uit de VS nog steeds belangrijk. Tegelijkertijd wordt LNG vanwege de overweging door China van omgevingsfactoren gebruikt als vervanging voor kolen, wat resulteert in een snelle groei van de vraag. Hoewel de handelsgroei in de komende twee jaar is gegarandeerd, is de vlootbouw nog steeds nodig om te voldoen aan een verbeterde winstgevendheidomgeving.
Er zijn echter enkele gevaren op deze markt. Als gevolg van de investering in de LNG-markt in 2016 en 2017, wordt verwacht dat de toename van LNG-capaciteit zal worden onderbroken tussen 2022 en 2024. Met andere woorden, hoewel de potentiële vraag op lange termijn voor de LNG-markt stabiel is, is het tekort van LNG-goederen die zich begin 2020 kunnen voordoen, zal leiden tot een terugval in de overeenkomstige transportmarkt.
Wat de huidige situatie van de economische ontwikkeling in China betreft, zijn analisten niet optimistisch over de ontwikkelingsvooruitzichten van de markt voor droge bulk. De invoer van steenkool uit China heeft zijn hoogtepunt bereikt en de invoer van ijzererts kan de komende twee jaar de piek bereiken. Ondanks de groeiende vraag naar graan en kleine hoeveelheden droge bulk, zullen grote bulkcarriers moeite hebben om toegang te krijgen tot meer markten.
Na de spin-off van de Chinese verwerkende industrie is de binnenlandse distributie zeer uitgebreid en zijn er elk jaar een groot aantal Europese en Amerikaanse outsourcingcapaciteit naar Azië. Deze factoren hebben de grootschalige groei van de containerhandel enorm bevorderd en de groei van Azië-Europa en de trans-Pacific-handel is veel groter dan die van de transatlantische markt. Zoals beperkte handel.
In vergelijking met de schaliegasrevolutie en de industrialisatie in China zijn de uitdagingen die worden veroorzaakt door de koolstofarme transformatie echter nog ernstiger. De scheepvaartindustrie kan alleen een rol spelen en een rol spelen.
Volgens MSI-onderzoek neemt de CO2-uitstoot van de scheepvaart toe van 800 miljoen ton in 2018 tot 1,1 miljard ton in 2030. Analisten zijn van mening dat vertragingen in het scheepvaartverkeer - vooral de oude - de status-quo kunnen helpen verbeteren en tegelijkertijd kunnen helpen steun scheepsinkomsten en leid meer nieuwe scheepsvraag. Als de vloot vertraagt, kan het ordervolume van 30 miljoen ton schepen toenemen; als de vloot twee kwart vertraagt, zal hij 50 miljoen ton toenemen.
Ironisch genoeg is de scheepvaartindustrie niet bereid om het initiatief te nemen om problemen met koolstofarme transities aan te pakken. Zelfs een geschikte snelheidslimiet kan de wereldwijde vloot revitaliseren, de scheepsbouwindustrie revitaliseren, de sociale verantwoordelijkheid van de scheepvaartsector vervullen en de koolstofemissies verminderen.